Linea de Tiempo

La idea de construir un canal a través de Centroamérica es sugerida por un científico alemán, Alexander von Humboldt.

La posicion geografica de Panama hacia preveer su importancia para el comercio y la comunicacion mundial.

Los estudios se iniciaron en 1827. Se propusieron varios proyectos y se buscó dinero. 1830 Muere Simon Bolivar Venezuela y Ecuador declararon su independencia de la República de Colombia,

1831 Se disuelve la Gran Colombia y se crea el estado de Nueva Granada, Ecuador y Venezuela
1839, La República de la Nueva Granada, actual Colombia, dio en 1839 una concesión por primera vez a una empresa francesa, para establecer una línea de comunicación desde la ciudad de Panamá a cualquier punto de la costa atlántica.
1843 tratado con Estados Unidos, en el que Colombia obtenía la seguridad de neutralidad y el reconocimiento de la soberanía sobre Panamá; a cambio, los ciudadanos y el gobierno estadunidenses obtuvieron derechos de tránsito a través del istmo de Panamá.

1844 Nace Luis Carlos Rico (LCR) en Santa Rosa de Viterbo Padres General Juan Nepomuceno Rico (asturiano) y doña Josefa de la Cruz Niño LCREstudio en el colegio La Santísima Trinidad fundado por su tío el presbítero José Luis Niño La secundaria fue educado por su mismo tío (ahora Obispo) en Pamplona (1856-1858)

1845 Estados Unidos de América anexa el estado de Texas

1846 Estados Unidos de América anexa el estado de California

1848 Estados Unidos de América anexa los estados de Nuevo México y Arizona 1848Colombia firma con John Stephens, William Aspinwall y Henry Chauncey un contrato en Washington, para la construcción de una línea férrea transcontinental, la Panamá Railroad Company
A mediados de siglo aparecen otros factores que alentaron el proyecto: la anexión de California por los EE.UU. en 1848 y el desplazamiento de colonos a la costa oeste, cada vez en mayor número, hace aumentar la demanda de una ruta rápida entre los océanos. La fiebre del oro en California también hace que aumenten aún más los desplazamientos de colonos hacia el este.
1850 se inicia la construcción del ferrocarril.

1852 Incidente de soberanía durante la construcción del ferrocarril: Un abogado anónimo de la compañía del ferrocarril publica en el Panama Herald and Star quese otorgaba a la compañía el derecho a promulgar sus propias leyes y regulaciones municipales para la ciudad de Colón, así como el derecho a establecer su propia fuerza pública y cortes independientes a las de Nueva Granada (Bristow, 1906, p. 9). Estas afirmaciones son falsas, ya que el contrato establecía de manera específica que el ferrocarril y la zona de tránsito permanecían bajo soberanía nacional.

1854 Otro incidente de soberanía durante la construcción del ferrocarril: Algunos ciudadanos estadunidenses y otros extranjeros en Colón establecieron un "comité de vigilancia" que aseguraba estar por encima del poder judicial de la provincia. Esta organización reclamaba que, frente a las fallas del gobierno local, ellos tenían el derecho moral y la obligación dere-establecer el orden público por mano propia (McGuinness, 2008, p. 74). Esto generó algunas preocupaciones desarticuladas que no trascendieron. Simultáneamente a la existencia del comité de vigilancia, se organizó una fuerza de policía privada conocida como el Isthmus Guard, comandada por el ex ranger de Texas Ran Runnels, cuyo fin era disciplinar a los trabajadores que desafiaran la autoridad de la compañía y controlar el bandidaje a lo largo de la ruta; Esta actuaba sin ningún control por parte de las autoridades locales.

1855 Se termina la construcción y se inaugura el Ferrocarril de Panama


El ferrocarril de Panamá se construyó a través del istmo entre 1850 y 1855, con 75 km de largo, desde Colón en la costa atlántica hasta Panamá en el Pacífico. El proyecto representa una obra maestra de la ingeniería de su época, realizado en condiciones muy difíciles: se estima que más de 12.000 personas murieron en su construcción, la mayoría de cólera y malaria.

1856 El hecho, que se conocería como el Incidente de la Sandía, unos 940 pasajeros del buque John L. Stephens esperaban en el puerto de Colón a que la marea cambiara para continuar el viaje hacia Estados Unidos, cuando se escucharon unos disparos (Pérez, 2007, p. 166). Un ciudadano estadunidense en medio de una borrachera se negó a pagar diez centavos por una tajada de sandía al frutero José Manuel Luna; luego de un airado reclamo por parte del último, el estadunidense sacó su arma y disparó, ocasionando una fuerte reacción de pasajeros y lugareños, quienes asaltaron el hotel donde se refugió el agresor, situación que terminó con un saldo trágico de muertos y daños a las propiedades de extranjeros (Pérez, 2007). La respuesta del gobierno de Estados Unidos fue exagerada, ya que procedió al envío de los barcos de guerra Independence y St. Marys; el 19 de septiembre de 1856, 160 marines desembarcaron para ocupar durante tres días la estación del ferrocarril. Esta acción, a más de cinco meses de haber ocurrido el incidente, hizo efectiva la cláusula 35 del tratado Mallarino-Bidlack. Este hecho exacerbó las ya duras críticas y discusiones en Colombia sobre el contenido de este tratado (Pérez, 2007). Las exigencias estadunidenses para solucionar el problema fueron desproporcionadas. Primero, exigían que Panamá y Colón se convirtieran en ciudades libres, cuyo gobierno tendría una jurisdicción de varias millas de ancho con la línea férrea como eje; segundo, la cesión de las islas en la bahía de Panamá a Estados Unidos; tercero, la transferencia de los derechos sobre el ferrocarril de Nueva Granada a Estados Unidos, y cuarto, el pago de una indemnización de 2 000 000 de dólares por las vidas perdidas. La disputa diplomática tardó alrededor de diez años en ser solucionada y al final Colombia tuvo que pagar la injusta cantidad de 412 394 y 142 637 dólares de intereses, amparados en el protocolo Herrán-Mack de 1857. 1867, transformación de Nueva Granada en Estados Unidos de Colombia, se dio por terminada la concesión por 49 años y se inició una nueva negociación con los inversionistas estadunidenses. Esto ocurrió poco antes del cumplimiento del plazo de 20 años de funcionamiento (tratado firmado en 1848), al término de los cuales la nación podía hacer uso del derecho de compra por 5 000 000 de dólares el ferrocarril. A pesar de que nadie en el mundo dudaba de que el país haría uso de este derecho, Totten logró hacer un exitoso cabildeo en la capital, exagerando los peligros financieros que enfrentaba la empresa y, aprovechando la debilidad fiscal, forzó la firma de un nuevo contrato en 1867 (Lemaitre, 2007).5 La nueva negociación tuvo algunas diferencias importantes, entre las cuales estaban la ampliación del término a 99 años; el pago de 1 000 000 de dólares y una anualidad por 250 000 dólares al gobierno colombiano; además del transporte de tropas, oficiales con equipaje, munición, armamento y otros productos sin cargo por parte de la compañía. Estos recursos representaban alrededor de 9% de los recursos fiscales de Colombia, que sumados con los ingresos por los impuestos de aduanas (54% aproximadamente) y el monopolio de las salinas (27% aproximadamente) representaban usualmente 90% de los ingresos fiscales del país (Deas, 1982, p. 311). En especial, las anualidades pactadas desempeñarían un papel central en el establecimiento y financiación del Banco Nacional durante la administración de Rafael Núñez, pues se contrató un préstamo de 2 500 000 dólares, otorgado al gobierno por la empresa Morton, Blis& Company de Nueva York, para establecer buena parte del capital necesario para su instauración (Hernández, 2001, p. 63). Adicionalmente, el nuevo contrato de concesión eliminó la restricción que tenía el país para otorgar privilegios de construcción de carreteras y de un canal en el istmo.

1868 LCR Inicia su vida pública en la Costa Atlántica

1869 El 16 de enero en la administración del general Santos Gutiérrez se firma Tratado para la excavación de un canal que una el Océano Atlántico con el Pacífico, a través del Istmo de Panamá y Darién. En la introducción de este Tratado, y como razón para celebrarlo, se declaró que por cuanto la construcción de un Canal situado en jurisdicción de los Estados Unidos de Colombia ES ESENCIAL a la prosperidad y bienestar de los Estados Unidos de Colombia y de los Estados Unidos de América, así como a los intereses del comercio y de la civilización del mundo, ambas potencias habían convenido en celebrar una Convención con el fin de facilitar y posteriormente asegurar ese grande objeto. El Senado de Colombia negó en primer debate ese Tratado, porque juzgó inacabables algunas de sus estipulaciones. Tampoco alcanzó la aprobación del Senado en Washington, porque no se les concedía ninguna superioridad en el tránsito a los buques de guerra norteamericanos.

1870,Se celebró otro pacto con Estados Unidos donde se hicieron algunas concesiones en favor de la marina de guerra de Estados Unidos de América; pero la Administración del General Salgar, por el órgano del Secretario de Relaciones Exteriores, Sr. Felipe Zapata, indicó al Congreso reformas a este Tratado, con el objeto de igualar a todas las potencias en el uso del Canal, tanto en paz como en guerra. El Congreso atendió esas indicaciones, y agregó una serie de reformas; pero la Administración del General Grant no las aceptó, y no dio cuenta de ellas al Senado. Así terminaron esas negociaciones, de las cuales resulta que hace cerca de treinta y cinco años Colombia empezó a contratar con la gran República del Norte la excavación del Canal; y que desde entonces declaró, por medio del Gobierno y del Congreso, que esa obra es esencial para la prosperidad de este país y la de la Unión Americana, como también para los intereses comerciales y la civilización del mundo.

1871 el Presidente de Boyacá, Sr. General Venancio Rueda, lo llamó para el desempeño de la Secretaría General de ese Estado .

1872 el Presidente de la República, doctor Manuel Murillo Toro, lo nombró Subsecretario de lo Interior y Relaciones Exteriores

1874 y 1875 fue elegido Representante por Boyacá al Congreso Nacional.

1876 En Mayo, el Ministro de Relaciones Exteriores, Sr. Dr. Manuel Ancízar, celebró con el Sr. A. de Gorgoza, éste en su propio nombre y en el del General Thur, un contrato respecto de la Construcción del Canal, que tuvo por efecto la suscripción de algunas acciones y varias exploraciones en el Istmo, efectuadas con el apoyo de la Sociedad Geográfica de París, por el Sr. Wyse, como jefe de la Comisión.

1878 El 20 de Marzo de 1878, como jefe de una Comisión Científica, para la exploración del Istmo y como Miembro y Delegado del Comité de Dirección de la Sociedad Internacional del Canal Interoceánico, suscribió el Sr. Wyse con el Secretario de lo Interior y Relaciones Exteriores, General Eustorgio Salgar, un contrato para la apertura del Canal Interoceánico a través del territorio de Colombia. El Sr. Wyse es nieto de Luciano Bonaparte, el hermano de Napoleón el Grande; y el General Thur, a quien también representaba, es persona bastante conocida en Europa; pero la alta posición de esos personajes y el apoyo de la Sociedad de Geografía en París Ferdinand de Lesseps participara de sus convicciones y les comprara el privilegio. Pero no obstante que aquel ingeniero había abierto el Canal de Suez y alcanzado inmenso crédito como hombre emprendedor y de genio, hasta el punto de que se le llamaba el Gran Francés, cuando lanzó la primera suscripción de acciones para la apertura del Canal de Panamá, el público no respondió a su llamamiento. El Sr. de Lesseps no se desalentó; y como se le hubiera objetado que no conocía el Istmo Americano, cuyo clima tenía fama de ser deletéreo, se vino a Panamá con parte de su familia. En esta época LCR hacia parte del Gobierno en la Cartera de Relaciones Exteriores Se comprendió que la Nación debía significarle al Sr. de Lesseps su gratitud por los esfuerzos que estaba haciendo para levantar opinión en favor de aquella obra, y se dispuso que comisiones de todos los Estados fueran a recibirlo y a manifestarle que podía contar con el apoyo decidido de la República. Así sucedió; y aquel hombre, que tenía la fe que traslada de una parte a otra las montañas, examinó la línea, se rodeó de las autoridades locales y de los representantes de los Estados Colombianos, e hizo que una de sus hijas, pequeña aún, diese fuego a la mina que hizo volar la primera piedra de la obra más grande que han intentado realizar los hombres. Así la inauguro, ¡y luego regresó a Europa en solicitud del capital!

1878 LCR Nombrado por el presidente Julián Trujillo Ministro de Hacienda y Fomento, y después en lo de lo Interior (hoy de Gobierno)

1878 LCR es nombrado ministro en Francia y llega a Paris cuando el Sr. de Lesseps se ocupaba en hacer propaganda en favor del Canal de Panamá. Al fin lanzó el Sr. de Lesseps una suscripción de trescientos millones de francos, y fue cubierta. Con los trescientos millones de francos se iniciaron los trabajos del Canal en gran escala. Mientras éstos se adelantaban, sobrevinieron incidentes diplomáticos que pusieron de manifiesto, por modo inequívoco el propósito de los Estados Unidos de ejercer predominio o control en cualquier canal que se construya al través del Istmo Americano.

1880 el presidente Rafael Núñez nombra a LCR ministro de Relaciones Exteriores (Canciller de la Republica)

En 1880 se añadió un primer corolario a la doctrina Monroe, que estimaba el Caribe y Centroamérica como parte de la “esfera de influencia exclusiva” de los Estados Unidos. Así lo enunció el entonces presidente Hayes, añadiendo a la doctrina Monroe que para evitar la injerencia de imperialismos europeos en América, su nación debía ejercer el control exclusivo de cualquier canal interoceánico que se construyese. Es así como, posteriormente, los Estados Unidos se sentirían legitimados para adueñarse legalmente del canal de Panamá, cuya construcción había sido abandonada en 1888. Además, con este corolario, los Estados Unidos impedían el acceso comercial de Europa al Caribe y Centroamérica, manteniendo su monopolio comercial con dichas regiones.

1881 A su retiro de la Cancillería, el Presidente Núñez nombra a LCR Enviado Extraordinario y Ministro Plenipotenciario en Francia. Dado que en esa época se restablecieron las relaciones con España, a él le correspondió suscribir el Tratado de Paz y Amistad, que concluyó en París con el Embajador de la Madre Patria, señor Marqués de Molins, tratado vigente aún.
1881comienzan las obras del canal Los trescientos millones de francos de la primera suscripción los devoró dos años la gigantesca Empresa, y el Sr. de Lesseps tuvo que ocurrir de nuevo al prestigio de su nombre para obtener más y lo obtuvo en cantidad enorme; pero desgraciadamente por medio de combinaciones que no permitían aplicar a la construcción de obra sino parte de las inmensas sumas conseguidas.

1882 LCR es nombrado Ministro plenipotenciario (embajador) ante el Emperador de Alemania Guillermo I quien simpatizó con el Dr. Rico y le ofreció un almuerzo felicitándolo por ser el primer embajador suramericano que se acreditaba.

1886 se casa con la distinguida dama bogotana doña Graciliana Díaz

1887 su hijo Roberto (primogénito) nace 03-22-87 Las suscripciones y los empréstitos se elevaron a doscientos ochenta millones de pesos. La Empresa estaba herida de muerte, porque debía pagar intereses sobre las inmensas cantidades consignadas por acciones y empréstitos durante todos los años de la construcción y después de abierto el Canal, hasta cuando éste empezara a dar utilidades para atender suficientemente a esos servicios, lo que quiere decir que parte muy considerable del capital se destinaba a cubrir los intereses de ese mismo capital. Al fin éste se agotó y el crédito de la Empresa también: la Compañía Universal del Canal Interoceánico quebró

1889 La Compañía Universal del Canal Interoceánico quebró Cuando esto sucedió, el Senado de los Estados Unidos aprobó la siguiente proposición: "Se resuelve por el Senado y la Cámara de Representantes, reunidos en Congreso, que el Gobierno de los Estados Unidos vería con seria inquietud y desaprobaría toda conexión de un Gobierno Europeo cualquiera, con la construcción o la administración de un Canal Marítimo al través del Istmo del Darién o al través de la América Central; y consideraría tal conexión o administración como contraria a los derechos legítimos y a los intereses de los Estados Unidos, y como una amenaza contra su prosperidad. Se excita al Presidente a que comunique la expresión de estas consideraciones del Gobierno de los Estados Unidos, a los Gobiernos de los diversos países de Europa". 1888las arcas estaban vacías. Lesseps se vio obligado a parar todos los trabajos y abandonar el proyecto, esto será el final del «Canal francés».

1889 Quiebra la compañía de Lesseps y Philippe –Jean Bunau-Varilla que estaba llevando a cabo nuevos trabajos según el proyecto de Eiffel. Sin apoyo financiero, Bunau-Varilla se dirige al gobierno de los EE.UU., al que decide ceder los derechos de explotación y construcción del Canal de Panamá y el control de la zona en torno al mismo

1894 a la edad de 89 años muere Lesseps

1898 LCR es nombrado Embajador en Venezuela

1900 LCR es nombrado Ministro Plenipotenciario de Colombia en la América Central,



1903 Presidente José Manuel Marroquín nombra a LCR al Ministerio de Relaciones Exteriores, al cual se posesiono por segunda vez. Encargado de presentar a consideración del Senado de La República la aprobación del célebre Tratado Herrán Hay sobre la apertura del Canal de Panamá, firmado por nuestro representante en Estados Unidos y que requería para su validez el mencionado trámite El Tratado en mención no fue aprobado por el Senado, pues sostuvieron que las condiciones del pacto no correspondían plenamente a los anhelos colombianos. Los Senadores no analizaron la forma como podría reaccionar el gran gigante del Norte al sentirse rechazado y el enorme disgusto para el Gobierno de los Estados Unidos en Washington, quien por medio de su Presidente TheodoreRoosevelt había ofrecido a su país la pronta realización de esta obra.

1906 LCR muere en Bogotá